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 近日，东航的声明证明了此前媒体和社会的猜测，和人为因素有关，这个人为因素到底是什么因素，东航没有明说，但是，飞机掌控在飞行员手里，飞行员的因素自然成为整个事件的首要因素。 不少分析认为，飞行员想跳槽而不被允许，可能是事件的主因之一。而这类事件在最近并不新鲜，3月14日，一家航空公司40多位机长同时请假，3月28日一家民营航空十几名机长集体“告假”，而3月31日东航航班集体返航，自然也不得不让我们全面思考，飞行员跳槽。  中国民航大学校长吴桐水说：“最近飞行员跳槽这一系列问题，根本还是飞行员十分短缺。” 飞行员跳槽问题始于2004年，那时民营航空公司开始进入中国民航业，但当时国内的飞行员数量刚好能满足飞机的配备需要，新成立的民营航空公司不得不出高薪从国有航空公司“挖”飞行员。截止到目前，国内多家航空公司仍有200多名飞行员正在向原公司提出“跳槽”。但从航空公司的角度，飞行员的培养费用高、培养周期长，所以对飞行员跳槽，各航空公司都设置了很高的放行条件。 中国民航大学校长吴桐水说：“ 从进入航空学校到成为一个机长，中小机型要6-9年时间，重型机要8-12年的时间。” 多年来，我国的飞行员都采取订单式的培养方式，飞行员的一切费用由航空公司承担。飞行员从入校到成为一名机长需要200万左右的培训费，再加上为飞行员每年参加一些特殊训练以及气象、地理等知识培训，培养一个机长至少要花费600万左右的费用。 航空公司自然不希望看到飞行员在成熟之后，突然改嫁。而目前唯一能阻止飞行员跳槽的办法，就是收取高额的补偿金或者叫培训费。 这样一来，一些飞行员希望通过跳槽来改善待遇的做法自然也就难以实现。 类似的矛盾随着飞行员的需求加大，逐渐的浮出水面。 某航空公司飞行员郭岳炳说：“ 航空公司要求我们高额的赔付，公司知道飞行员根本没有这么多钱，公司这样并不是说想要这笔钱，只是要设置这样一个障碍，为了防止自己手里的飞行员流动出去。” （来源：CCTV.com） 以上文章不代表HR管理世界观点 >> >> |
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